La questione Alitalia e il suo futuro riguardano non solo l’idea di futuro del nostro sistema infrastrutturale e di trasporti, ma in un certo qual modo l’idea di Paese che abbiamo e che vogliamo costruire.

Non bisogna nascondersi il fatto che attorno ad Alitalia non solo siano stati commessi – a tutto voler concedere – errori ma che siano state compiute scelte scellerate, una fra tutte l’uscita progressiva dal fruttuoso mercato del lungo raggio per concentrarsi sul medio raggio, dove più forte è la concorrenza delle low cost. Ma a nostro parere non si può continuare ad affrontare il tema solo da un punto di vista finanziario, parlando di “spezzatini” e senza studiare un vero piano industriale. Studiarlo, e non mutuarlo a seconda dei momenti da questa o quell’altra compagnia ma ragionare su come rendere profittevole Alitalia. Sul Sole del 12 dicembre scorso Gianfilippo Cuneo ha invitato – per Alitalia e Ilva – a mettere in campo nuovi progetti e questo è giusto.

Il costo del personale in Alitalia nel 2018 incideva per un 19,2% sul fatturato mentre in Lufthansa per un importo pari al 19,4 per cento. Il dato è più interessante se visto in ottica di valore del fatturato per posto per mille chilometri: Lufthansa ha 77 euro per posto per 1.000 km volati mentre Alitalia ha 64 euro di fatturato per posto per 1.000 km volati. Il valore dei costi è uguale: 71 euro per posto per 1.000 km volati ma il problema è che Alitalia non riesce a catturare ricavi più alti a causa del segmento medio volato – cioè la lunghezza media del volo – nettamente inferiore rispetto ai competitor che effettuano voli molto più lunghi, sono concentrati sulle attività di lungo raggio e sono premiati in termini di ricavo medio per posto per km. Uno degli effetti causati da scelte scellerate degli scorsi anni.

A livello di costi, Alitalia è sostanzialmente competitiva al netto di una valutazione di inefficienza sul lato rentals/ownership degli aeromobili. Il dato è che il costo del leasing operativo di Alitalia è del 10-15% più alto rispetto al costo sostenuto dalle altre compagnie aeree che godono più solidità finanziaria. I lessor si fidano poco di Alitalia e si approfittano del suo scarso potere contrattuale dato dalla limitata dimensione aziendale.

Potremmo poi tentare di paragonare Alitalia addirittura a Emirates, che dichiara nel suo bilancio – ex fuel – di avere un 10% di utile netto di bilancio. Alitalia presenta – ex fuel – un Ebitda positivo per 688 milioni di euro. La voce carburante pesa in Alitalia per 808 milioni, pari al 26,3 % del fatturato. Immaginando un impatto del carburante non dissimile, la stessa Emirates – vista come puro modello di trasporto aereo – vola in perdita. Ma perché a nessuno verrebbe mai in mente di chiudere Emirates, al netto delle differenti capacità economiche degli Emirati? Perché gli Emiri immaginano di attirare con il trasporto aereo flussi di passeggeri aumentando la presenza sul territorio e affidando all’aereo il compito di essere uno dei motori di sviluppo del Paese. Dubai non è l’Italia e non ha i problemi di debito che abbiamo noi ma l’appeal che ha l’Italia è unico.

A un certo punto, per Alitalia si è voluto guardare al modello Ryanair che, è vero, che per la maggior parte opera rotte solo se sovvenzionate ma nell’analizzarlo o nell’invocarlo non si è tenuto in conto un dato importante che emerge da quel modello: rotte punto-punto pure fra destinazioni tra loro improbabili nello stesso momento in cui vengono aperte generano volume, fenomeno quest’ultimo studiato da economisti esperti del settore quali Philipp Goedeking che confermano come una nuova rotta che apparentemente non ha domanda, solo per la sua apertura è in grado di generare domanda e conseguenti flussi.

Non siamo quindi così convinti che alienare Alitalia, ovvero ridurla a spezzatino affidando ad altri competitor le attività di volo sia una buona idea, soprattutto per un Paese come il nostro che ha necessità di un nuovo rinascimento sotto il profilo economico, industriale e del turismo da incentivare in modo intelligente: ovunque atterra un aereo si genera sviluppo. In questa furia a volersi liberare di Alitalia – che va ristrutturata ma non solo intervenendo sul capitale umano o sui costi ma anche facendo investimenti, ad esempio, sulla flotta che va rivista puntando sul lungo raggio – quasi nessuno tiene in conto il valore economico dell’indotto generato dalla compagnia, considerando il lavoro per i fornitori e la supply chain e per coloro che le permettono di operare nel mercato.

Proviamo a lavorare su questi spunti. Alitalia deve rivedere il suo sistema delle alleanze e immaginare il futuro in un’idea di ricalibrazione del modello di business anche in un’ottica di carattere geopolitico. Grande attenzione deve andare a nostro parere – senza ovviamente abbandonare il Nord America – ai Paesi dell’Eurasia, dell’America Latina e dell’Africa.

Alitalia deve integrarsi con il sistema dell’alta velocità ferroviaria – abbiamo due società attive nel settore – e sul mercato interno deve investire prevalentemente dove adesso non arriva o non può arrivare l’alta velocità ferroviaria, rivedendo se del caso il modello di aeromobili utilizzati. C’è bisogno del Governo ma non solo per mettere soldi – e speriamo che sia l’ultima volta – ma per appoggiare politicamente l’apertura di nuove rotte soprattutto in India, nei Paesi dell’Asia, in Cina in maniera particolare dove le ultime esperienze non furono certo positive in termini di orari e destinazioni. Alitalia rilanciata e rinnovata deve contribuire al rafforzamento del settore in Italia ma va vista come un tassello di un più ampio sistema di infrastrutture e trasporti. Il rafforzamento nel settore dell’handling aeroportuale, nel cargo e nella maintenance (l’Italia e la sua compagnia non sono mai state seconde a nessuno nella manutenzione) non possono non essere tenuti in considerazione nella costruzione di un piano industriale solo a seguito del quale si dovrà pensare al sistema delle alleanze e alla ricerca di altri partner industriali, guardando anche a offerte di mercato che – nonostante quello che ha dichiarato il premier – per Alitalia sono arrivate. Non servono spezzatini ma idee, la finanza non crea valore ma lo scambia e su Alitalia siamo convinti che valore si possa ancora creare.

Da ultimo una piccola suggestione: facciamo di Alitalia una vera e propria public company, aiutiamo i suoi dipendenti a divenirne azionisti, proviamo a coinvolgerli con il messaggio che un importante asset del Paese può rinascere anche dal suo interno responsabilizzando tutti. Siamo certi che su questo punto il Governo vorrà prendere in considerazione l’idea: il ministro delle Infrastrutture e trasporti, Paola De Micheli, insieme a Stefano Imbruglia e all’attuale viceministro dell’Economia e Finanze, Antonio Misiani, un paio di anni fa, scrissero un libro molto interessante sulle imprese in crisi rigenerate dai lavoratori che non avevano accettato il compiersi di un destino che li aveva condannati alla disoccupazione. Il libro si intitola Se chiudi ti compro (Guerini e Associati). Racconta di piccole aziende, per Alitalia , che a nostro parere non deve chiudere ma deve rigenerarsi, lo Stato può contribuire facendo la sua parte non solo come erogatore di cassa. E siamo certi che il tutto potrebbe funzionare: la storia non è necessariamente destino, nemmeno per Alitalia.

Mario Benotti per il Sole 24 Ore